Im Schatten der Titanic

Die Geschichte der Britannic (II) aus einer anderen Perspektive

von Susanne Störmer

Liverpool, 23. Dezember 1915. Um 0:20 Uhr sticht die Britannic in See. Sie ist das dritte Schiff der olympischen Klasse und es ist ihre erste Fahrt nach der Indienststellung. Doch sie fährt nicht als neuer Stolz der White Star Line Flotte und schneidiger Ozeanliner, auf dem die Passagiere entsprechend ihrer gebuchten Klasse die Überfahrt nach New York genießen, sondern als Lazarettschiff in der vorgeschriebenen Bemalung [1] nur mit der Besatzung und dem Pflegepersonal in Richtung Mittelmeer.

So hatte sich bestimmt niemand den Beginn der ersten Reise der jüngsten Schwester der Olympic vorgestellt – man hatte sicherlich eine andere Route, eine andere Jahreszeit, die Bemalung in Reedereifarben [2] und friedliche Umstände erwartet, als der Auftrag zum Bau eines dritten Schiffes der olympischen Klasse am 28. Juni 1911 von der White Star Line an Harland & Wolff erteilt wurde. Denn zu der Zeit stand der transatlantische Passagier- und Postdampferverkehr in voller Blüte, und aufgrund zahlreicher wirtschaftlicher Verflechtungen hielten es viele sogar für möglich, dass es nie wieder einen Krieg geben würde, in dem die in unterschiedlichen Bündnissystemen steckenden europäischen Großmächte Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Russland und Österreich-Ungarn direkt gegeneinander kämpfen würden.

Doch seit August 1914 tobt der 1. Weltkrieg – und die Grabenkämpfe, Materialschlachten und „Gallipoli“ [3] fordern ihre Opfer. Die Toten werden begraben, die Verwundeten in Lazarette transportiert. Für den Verwundetentransport über das Meer werden Lazarettschiffe eingesetzt. Als Lazarettschiffe eignen sich die großen Passagierschiffe genauso gut wie als Truppentransporter – als bewaffnete Hilfskreuzer hingegen haben sich die Postdampfer als ungeeignet herausgestellt. Deswegen wurden viele Ozeanliner zu Truppentransportern oder Lazarettschiffen, wenn sie nicht, wie z. B. die am 7. Mai 1915 torpedierte Lusitania, weiter in ihrem bisherigen Dienst eingesetzt wurden. Und ein Ende des Krieges ist zur Jahreswende 1915/16 noch nicht absehbar.

Glückliche Zeiten

Die Welt hatte im Juni 1911 anders ausgesehen. Der „Fortschritt“ hatte viele technische Neuerungen gebracht, die das Leben der Menschen in den entwickelten Ländern einfacher machten – aber auch veränderten. Auf der einen Seite stand die Massenproduktion der Industrien, auf der anderen Seite die Landwirtschaft, wo noch viel Handarbeit gefragt war. Ein Teil der Bevölkerungen lebte noch in Armut, während andere Teile sich an einem zunehmenden Wohlstand erfreuen konnten. Und für alle, die in ihrer alten Heimat nicht zufrieden waren oder verfolgt wurden, gab es „Amerika!“ als Sehnsuchtsziel. Nach Amerika und damit in ein neues Leben kam man mit einem Überseedampfer –  es gab keinen anderen Weg!
Für die Reedereien der Überseedampfer waren es gute Zeiten. Auswanderer, Geschäftsreisende und Touristen reisten auf ihren Schiffen zwischen den Kontinenten hin und her. Außerdem waren Fracht und Post zu befördern – Briefe waren in den meisten Fällen der einzige Weg, um mit Verwandten, Freunden oder Geschäftspartnern in Übersee Kontakt zu halten oder Vereinbarungen zu treffen.
Es war ein großer Markt, und so waren viele Reedereien bemüht, ein Stück vom Kuchen zu bekommen. Das führte zu einem starken Konkurrenzkampf – und zu immer schnelleren und komfortableren Schiffen. Es führte auch zur Atlantik Conference, auf der Mindestfahrpreise in der 1. und 2. Klasse  für jedes Schiff festgelegt wurden [4]. Das unterband wirksam einen Preiskrieg, da das Marketinginstrument „Preis“ nach unten hin gedeckelt worden war. Verfechter der reinen Marktwirtschaftslehre werden hier eine glasklare Preisabsprache und sogar eine Kartellbildung entdecken, die den Kunden den Vorteil des niedrigsten Preises rauben. Andererseits aber waren die im harten Konkurrenzkampf stehenden Reeder durch diese Preisabsprache gezwungen, Argumente abseits vom Preis für eine Passage auf ihren Schiffen zu schaffen, um eine gute Auslastung ihrer Schiffe zu erreichen, und diese Argumente lagen in erster Linie bei der Geschwindigkeit, die für eine kürzere Fahrtdauer sorgte, und  – als diese immer unwirtschaftlicher wurde, da die höhere Geschwindigkeit mit einem exponentiell höheren Kohleverbrauch erkauft wurde – vergrößertem Komfort bis hin zu verschwenderischem Luxus, der teilweise nicht mal in den besten Hotels an Land anzutreffen war [5].
Denn es gab zwei schwerwiegende Nachteile, mit denen die schnellen Luxusliner zu kämpfen hatten:
– Die hohen Geschwindigkeiten verursachten starke Vibrationen. Zu den stark betroffenen Schiffen gehörte der Hapag-Schnelldampfer Deutschland, bei internationalen Reisenden auch bekannt als „the Cocktail Shaker“ [6].
– Die im Verhältnis Länge : Breite schlanken Dampfer lagen auch bei nur geringem Seegang nervös im Wasser, und die Stabilisatoren, mit denen die Kreuzfahrtgiganten des 21. Jahrhunderts stabil gehalten werden, waren damals noch nicht erfunden. So konnte Seekrankheit zu einem ständigen Begleiter während der Überfahrt werden, und da auch Medikamente gegen Seekrankheit noch nicht existierten, war eine Transatlantikreise für zu Seekrankheit neigende Menschen kein Vergnügen, sondern eine Tortur, die man möglichst schnell beendet wissen wollte.

Eine neue Runde im transatlantischen Wettkampf der Reedereien war 1897 eingeleitet worden, als erstmals eine deutsche Reederei das (symbolische) Blaue Band gewann: Der Norddeutsche Lloyd setzte mit seinem Schnelldampfer Kaiser Wilhelm der Große neue Maßstäbe in Sachen Geschwindigkeit – und Design. Denn Kaiser Wilhelm der Große war nicht nur das schnellste Schiff auf dem Nordatlantik, sondern auch das größte Schiff der Welt – und der erste Dampfer mit vier Schornsteinen! Außerdem war die Kaiser Wilhelm der Große der erste Passagierdampfer, auf dem eine kommerzielle Funkanlage eingerichtet wurde – im Februar 1900 von der Marconi Gesellschaft.
Die erste Reaktion auf die Kaiser Wilhelm der Große kam nicht aus Großbritannien, sondern aus Hamburg – die Hapag stellte im Juli 1900 den Schnelldampfer Deutschland in Dienst, ebenfalls größtes Schiff der Welt, ebenfalls vier Schornsteine und ebenfalls schnellstes Schiff der Welt. Allerdings neigte die Kaiser Wilhelm der Große weniger stark zu Vibrationen als die Deutschland.

Und auch die nächsten Jahre blieb der Kampf um das Blaue Band eine rein deutsche Angelegenheit – während die Hapag die Deutschland ohne Schwesterschiff beließ, stellte der Norddeutsche Lloyd mit Kronprinz Wilhelm (1901) und Kaiser Wilhelm II (1903) weitere Schnelldampfer in Dienst. 1907 folgte dann die Kronprinzessin Cecilie, die eine Schnelldampferabfahrt in der Woche auf jeder Seite des Atlantiks ermöglichte – ein Trumpf, den keine andere Reederei spielen konnte.

Die Hapag hatte sich nach den eher negativen Erfahrungen mit der Deutschland aus dem Schnelldampfergeschäft zurückgezogen und war dem Beispiel der White Star Line gefolgt, die seit der Jahrhundertwende auf großen Komfort gepaart mit einer Geschwindigkeit, die nur etwas längere Fahrzeiten als die echten Schnelldampfer ermöglichte, setzte und damit sehr erfolgreich war. Offensichtlich gab es durchaus einen Markt für Reisende, die lieber einen Tag oder zwei Tage länger für die Passage benötigten, aber dafür keine lästigen Vibrationen ertragen mussten und mit einem Schiff fuhren, das ruhiger im Wasser lag als die nervösen Rennpferde von Schnelldampfern.

Die White Star Line hatte dieses Konzept mit der Cymric begonnen, mit der Oceanic halbherzig weiter geführt [7] und mit der Celtic und Cedric, denen später die Baltic und die Adriatic folgten, ausgebaut. Allerdings war es die Hapag, die bei diesem Konzept die Messlatte in neue Höhen schraubte: Die Amerika (1905), gebaut von Harland & Wolff in Belfast, war das erste Linienschiff mit einem a la carte Restaurant, dem Ritz-Carlton, als Alternative zum Speisesaal für die Passagiere der 1. Klasse, und dieses Konzept war bei den Passagieren extrem beliebt. Außerdem wurden auf der Amerika und der Kaiserin Auguste Viktoria (1906) in der 3. Klasse neben den Massenquartieren im Zwischendeck gegen einen kleinen Aufpreis erstmals Kabinen mit 2 – 6 Schlafplätzen in echten Betten und mit fließend Wasser sowie Bedienung im Speisesaal angeboten. Die britische Presse urteilte besonders über das Ritz-Carlton-Restaurant: „Daher liest sich mit Erstaunen, daß die Liverpooler Reeder rundweg erklärt haben, die Neuerung sei undurchführbar. Wir können Wohnung und Verpflegung an Bord nicht trennen, sagen sie. Nun die Deutschen meinen es doch zu können; sie haben ihre Kontrakte abgeschlossen, und die Leiter der Hamburg-Amerika-Linie verstehen gewißlich ihr Geschäft. Wenn die sich entschlossen haben, die Sache durchzuführen, dann wird sie durchgeführt und damit basta. Niemand kann sagen, daß die englischen Dampfergesellschaften die Bequemlichkeit ihrer Fahrgäste eindringlicher studierten als ihre Konkurrenten. Bekanntlich ist dem gar nicht so, und der Engländer, der sich auf Reisen versteht, glaubt absolut nicht daran, daß die großen englischen Gesellschaften das non plus ultra des vornehmsten Komforts erreicht haben. Wenn das anders wäre, warum reisten so viele unter fremder Flagge? Liverpool möge sich im Vertrauen raten lassen und von Hamburg lernen.“ [8]

Der erste Gipfel in der Entwicklung der transatlantischen Passagierschifffahrt

Und noch etwas geschah Anfang des 20. Jahrhunderts auf dem Nordatlantik: Der amerikanische Bankier J. P. Morgan stieg in das Geschäft dort ein, kaufte mehrere kleine Reedereien, gründete die International Mercantile Marine (IMM) und erwarb als Perle für seinen Konzern die White Star Line. Damit zumindest die Cunard Line ein rein britisches Unternehmen blieb, schlossen Reederei und Regierung einen Vertrag. Die Cunard Line verpflichtete sich darin, ein rein britisches Unternehmen zu bleiben und erhielt dafür im Gegenzug ein Darlehen der britischen Regierung zum Bau von zwei Schnelldampfern und jährliche Subventionen in Höhe von £ 150.000. Das war ein massiver Eingriff in den Markt, und das ausgerechnet vom Mutterland des Kapitalismus …
Die deutsche Konkurrenz schäumte, denn die Hapag hatte ausgerechnet, dass die Cunard Line weniger als 20 Jahre – die normale Lebenszeit eines Dampfers – benötigen würde, um das Darlehen zurückzuzahlen. Und im Jahresbericht von 1902 kommentierte die Hapag mit Bedauern: „daß die englische Regierung die Bildung des Trusts [die IMM] zum Anlass genommen hat, auf einem Gebiete, auf welchem es den deutschen und englischen Rhedereien bisher gelungen ist, ohne jede staatliche Beihülfe Hervorragendes zu leisten, nämlich auf dem Gebiete der Beförderung von Cajüts-Passagieren im nordamerikanischen Verkehr, dem freien Spiel der Kräfte ein Ende zu machen und durch Bewilligung einer Subvention von bisher unerhörter Höhe an die Cunard Steamship Company die Concurrenz-Grundlagen künstlich zu Gunsten einer einzelnen Rhederei zu verschieben.“ [9]

Und auch die White Star Line musste auf den Bau von Lusitania und Mauretania reagieren – die Oceanic von 1899 kam in die Jahre, besonders auch angesichts des aufgeheizten Konkurrenzkampfes und der dadurch provozierten schnellen Folge von Entwicklungsschritten, und die Schiffe der Celtic-Klasse waren einen Tacken zu langsam, um dauerhaft im Expressdienst eingesetzt zu werden. Allerdings ließ sich die White Star Line Zeit mit der Reaktion, zumindest in der Öffentlichkeit. Erst am 30. April 1907, als Lusitania und Mauretania bereits kurz vor der Fertigstellung standen, bestellte die Reederei zwei Schiffe bei ihrer Stammwerft Harland & Wolff – die Neubauten erhielten in den Auftragsbüchern der Werft die Baunummern 400 und 401. Am 22. April 1908 wurden die Namen für die beiden Neubauten bekannt gegeben – Olympic (Baunummer 400) und Titanic (Baunummer 401). Die Bauverträge für diese beiden Schiffe wurden am 31. Juli 1908 unterzeichnet, nachdem zwei Tage zuvor die von der Werft erstellten Baupläne für die Olympic und Titanic von der White Star Line genehmigt worden waren.

Die Hapag, die als größte Reederei der Welt ins 20. Jahrhundert gegangen war, und mit der Deutschand bei den Schnelldampfern und der Amerika und der Kaiserin Auguste Viktoria bei den Komfortdampfern deutliche Akzente gesetzt hatte, musste ebenfalls reagieren. Zuerst hatte man ein 30.000 BRT-Schiff als Reaktion auf Lusitania und Mauretania ins Auge gefasst – bei Harland & Wolff sollte es gebaut werden, die Baunummer war 391. Nach Bekanntwerden der Pläne der White Star Line wurde die Bauplanung modifiziert – Harland & Wolff sollte einen 44.000 BRT Dreischrauben-Dampfer für Hapag bauen, doch dieser Bau wurde dann storniert. Offizielle Begründung war die Wirtschaftskrise von 1907. Allerdings hatte sich auch die Lage in Hamburg geändert, denn dort waren mittlerweile Werften verfügbar, die Riesendampfer bauen konnten. 1909 erhielt die Vulcan-Werft den Auftrag, und sah sich Herausforderungen gegenüber, die sicherlich auch für andere Werften, die die neuen Giganten anderer Reedereien bauen wollten und sollten, galten. Immerhin gab es damals noch keine Computer, sämtliche Berechnungen für Festigkeit und Stabilität mussten mehr oder weniger per Hand ermittelt werden. Die verfügbaren Berechnungen in Deutschland gingen damals nur bis 30.000 BRT – beim Neubau der Hapag waren die Grenzen so weit verschoben worden, dass am Ende ein Schiff von 50.000 BRT stand. Kiellegung war am 18. Juni 1910. Liefertermin war Frühjahr 1913. Und die Hapag schrieb dann noch gleich zwei weitere Aufträge für vergleichbare Schiffe (50.000 BRT, vier Schrauben, Turbinenantrieb, ca. 4000 Passagiere, ca. 1000 Mann Besatzung, Übergabetermine Frühjahr 1914 und Frühjahr 1915) aus; diese Aufträge konnte sich Blohm & Voss sichern.
Und während die Briten noch an den Dampfern mit vier Schornsteinen festhielten, mit denen der Norddeutsche Lloyd eine Dekade zuvor für Furore gesorgt hatte, würden die Hapag-Riesen nur drei Schornsteine haben.

Die Neubauten der White Star Line und der Hapag sowie der wöchentliche Schnelldampferdienst des Norddeutschen Lloyd setzten wiederum die Cunard Line unter Druck, die ein Schiff benötigte, das mit Lusitania und Mauretania im Fahrplan fahren konnte. Da Lusitania und Mauretania zwar schnelle aber bei bewegter See äußerst unbequeme Schiffe waren und zudem bei ihren hohen Dienstgeschwindigkeit auch viel Kohle fraßen, wollte man keine Schwester zu diesen beiden Rennpferden, sondern ein einzelnes Schiff, das schnell genug war, um im Fahrplan mit der Lusitania und Mauretania zu fahren, gleichzeitig aber mit den Riesendampfern der Konkurrenz von der Größe her mithalten konnte und im Betrieb wirtschaftlicher war als Lusitania und Mauretania. Am 8. Dezember 1910 bestellte die Cunard Line bei der Werft John Brown & Co, die auch die Lusitania gebaut hatte, die Aquitania, deren Größe ungefähr der der olympischen Klasse der White Star Line entsprechen sollte. Beim Antrieb setzte man wie bei Lusitania und Mauretania und wie die Hapag bei ihren neuen Riesendampfern auf einen Turbinenantrieb. Und man blieb bei der Aquitania bei den vier Schornsteinen.

Hapag und Cunard hatten einen Vorteil bei ihren Neubauten: Sie konnten genau schauen, was die White Star Line mit ihren beiden Monsterschiffen machte, welche Erfahrungen sie sammelte und welche Angebote an Bord von den Passagieren besonders geschätzt wurden – oder was von den Passagieren trotz allem Luxus an Bord noch vermisst wurde.

Die Jungfernfahrt der Olympic läutete das Zeitalter der Riesendampfer ein; Schiffe von 45.000 BRT oder mehr und damit von einer Größe, die vor wenigen Jahren noch unerreichbar fern zu sein schien; erst 1901, also vor gerade mal 10 Jahren, war ein Schiff größer als 20.000 BRT gewesen – die Celtic der White Star Line. Und die Celtic war das erste Schiff, das die von Isambard Brunel entworfene Great Eastern von 1858 in der Tonnage übertraf – die Great Eastern war mit 18.915 BRT vermessen worden und ihrer Zeit Lichtjahre voraus, denn den Größenrekord hielt sie mehr als 40 Jahre. Und nun war innerhalb von zehn Jahren die Größe der Celtic mehr als verdoppelt worden, und ein Ende war noch nicht abzusehen, auch wenn die Entwicklungsschritte kleiner wurden.

Dementsprechend groß war die Aufmerksamkeit, die die Jungfernfahrt der Olympic erregte – doch damit die Olympic nicht allein im Zentrum des Interesses stand, bot die Cunard Line mit ihrer Mauretania ein „Special“ an: Eine Überfahrt am 14. Juni von New York nach Fishguard, wo Extrazüge nach London auf die Passagiere warteten, um dann in Großbritannien der Krönung von König Georg V. am 22. Juni 1911 beizuwohnen und am 24. Juni  mit der Mauretania wieder nach New York zurückzukehren, wo die Reise am 29. Juni 1911 endete. Mauretania und Lusitania waren nach Dienstantritt der Olympic  nicht mehr die größten Schiffe der Welt, aber sie blieben die schnellsten!  – Am 28. Juni 1911, als die Olympic ihre erste Rundreise noch nicht vollendet hatte, bestellte die White Star Line ein drittes Schiff der olympischen Klasse bei Harland & Wolff, das unter der Nummer 433 im Auftragsbuch aufgenommen wurde. Damit würde auch die White Star Line in der Lage sein, einen wöchentlichen Dienst mit vergleichbaren Schiffen anzubieten. Und außerdem würde man bei dem dritten Schiff auf die Neubauten der Konkurrenz reagieren und die Erfahrungen mit der Olympic und der Titanic in den Bau einfließen lassen können, konnte also einen Vorteil, den die Konkurrenz durch die spätere Beauftragung hatte, zumindest teilweise kompensieren.

Namensfindung

Thomas Henry Ismay, der Gründer der White Star Line, hatte auch die Tradition in der Reederei begründet, die Schiffsneubauten beim Stapellauf nicht zu taufen – deswegen gab es bei der White Star Line auch keine Taufzeremonien. Thomas Henry Ismay war der Meinung gewesen, dass die Arbeiter besser arbeiten, wenn sie wissen, welches Schiff sie bauen, also waren die Namen der White Star Schiffe zumindest zu Thomas Henry Ismays Zeiten bereits bei der Kiellegung bekannt! Und warum sollte sich daran seit seinem Tod etwas geändert haben, wenn auch daran festgehalten wurde, dass es keine Schiffstaufen gab?

Diese Vorbemerkung ist wichtig, denn über die Namensgebung des dritten Schiffes der olympischen Klasse wird seit 1911 spekuliert. Ein Schwesterschiff der Olympic und der Titanic – das sind beides Namen aus der griechischen Mythologie – da liegt es doch nahe, auch für das dritte Schiff einen Namen aus diesem Umfeld zu wählen. Die Presse spekulierte schon 1911, dass das dritte Schiff Gigantic heißen würde, offensichtlich nach den Giganten aus der griechischen Sagenwelt benannt. Allerdings gibt es einen kleinen Haken an der Geschichte: Schon 1892 hatte die Presse mit scheinbar konkreten Angaben spekuliert, dass die White Star Line eine Gigantic bauen würde – die hat es zu der Zeit aber bekanntlich nie gegeben und war auch nie geplant. Und auch die 1911er Gigantic wird mit konkreten Angaben untermalt – so gibt die Presse die Länge mit knapp 282m an, die Breite mit 28,65m und mit einem Rauminhalt von 54.000 BRT. Ein anderer Pressebericht verweist bei der Gigantic sogar auf geplante 304m Länge (= 1000 Fuß) und einen Rauminhalt von 70.000 BRT, als Ausstattungsmerkmale werden u. a. ein Kricketfeld, ein Tennisplatz, ein Golfplatz, Empfangs- und Ballräume, ein Restaurant und Verandah-Café, ein Schwimmbad und andere Arten von Bädern und ein Fitnessraum aufgeführt.

Der Name für das dritte Schiff der olympischen Klasse soll nach dem Untergang der Titanic heimlich, still und leise in Britannic umgeändert worden sein, da „Britannic“ als glücklicher Name für die White Star Line galt, und Glück benötigte die Reederei nach dem Untergang der Titanic, so die Legende. Und die hat seit vielen Jahren zahlreiche Menschen und Autoren beschäftigt. Ist an der Geschichte womöglich etwas dran?

Gegen die Legende spricht erstmal die Tradition der White Star Line, Schiffe bereits mit Baubeginn mit einem Namen zu versehen. Doch Traditionen können auch aufgegeben werden.
Als eine verlässliche Quelle gelten die Unterlagen von Harland & Wolff. Die Auftragsbücher der Werft führen bei der Nummer 433 nur einen einzigen Namen – „Britannic“.
Natürlich ist „Britannic“ eher unpassend in der Linie von „Olympic“ und „Titanic“, und so wird weiter spekuliert, dass der Name „Britannic“ erst nach dem Untergang der Titanic vergeben worden sein könnte.
Eine andere Spekulation besagt, dass der ursprünglich vorgesehene Name Gigantic als unpassend empfunden wurde, da bereits zu Baubeginn klar war, dass die Konkurrenz in Deutschland drei Schiffe von mehr als 50.000 BRT bauen ließ bzw. beauftragt hatte, und deswegen wurde der Neubau der White Star Line eben nicht als Gigantic, sondern als Britannic auf Kiel gelegt.
Gegen  diese Variante mit der Namensänderung noch vor der Kiellegung spricht, dass sämtliche Aufzeichnungen bei Harland & Wolff nur den Namen „Britannic“ für den Neubau mit der Baunummer 433 führen, und aus diesen Unterlagen hervorgeht, dass dieser Name bereits bei Auftragserteilung am 28. Juni 1911 feststand. Baunummer 433 hatte also von Anfang an den Namen „Britannic“; ein anderer Name war nie vorgesehen!

Wie passt der Name „Britannic“ aber zu „Olympic“ und „Titanic“? – Hierzu eine Spekulation exklusiv für den „Navigator“ entwickelt:  Im Jahr 1911 war Großbritannien ein sehr großes Land durch Kolonien in allen Teilen der Welt. Königin Victoria prägte die Bezeichnung „Ein Kaiserreich, in dem die Sonne niemals untergeht!“ (An Empire where the sun never sets). Wenn es also darum ging, Macht und Stärke und Größe eines neuen Schiffs auszudrücken, konnte 1911 auch eine Ableitung von Britannien, hier also „Britannic“, eine Option sein.

Wie dem auch sei: Am 23. Oktober 1911 erfolgte die Bestellung von Baunummer 433 und am 30. November 1911 begann die Kiellegung der Britannic, während die Titanic in Belfast ihrer Fertigstellung entgegen sah.  Die Britannic war mit einer Länge von 269m und einer Breite von 28,5m geplant, womit sie 0,45m breiter werden würde als ihre älteren Schwestern.

Anfang März 1912 waren dann alle drei Schwestern in einem Hafen vereint: Die Olympic im Trockendock zur Reparatur nach dem Schaden an einer Schraube oder, wie man auf neudeutsch sagt, einem Propeller [10], die Titanic so gut wie fertig zur Übergabe an die Reederei und die Britannic im Bau, die Spanten fast bis zur Höhe des Doppelbodens fertiggestellt. Wenn alles in geordneten Bahnen weiterlaufen würde, würde die Britannic im 1914 in Dienst gestellt werden können – bei Unterstellung der gleichen Bauzeit von der Kiellegung bis zur Übergabe wie bei der Olympic (896 Tage), würde die Britannic am 14. Mai 1914 an die White Star Line abgeliefert werden.

Allerdings entdeckte man bei der Reparatur der Olympic Schäden am Rumpf, die möglicherweise im Januar 1912 entstanden waren, als die Olympic bei einer Transatlantikpassage in extrem schwere See geraten und von einer Monsterwelle (modern: Freak Wave) getroffen worden war. Also erneuerte und verstärkte man bei diesem Trockendockaufenthalt auch gleich einige genietete Verbindungen, und auch an anderen neuralgischen Punkten wurde der Rumpf verstärkt. Außerdem entdeckte man kleine Risse an verschiedenen Stellen im Rumpf der Olympic – alles Indikatoren dafür, dass Harland & Wolff mit dem Bau der Olympic in neue Dimensionen des Schiffsbaus vorgestoßen war. Und wie bereits erwähnt standen damals noch keine Computer für Berechnungen oder Simulationen zur Verfügung.
Auf jeden Fall wurden die Erkenntnisse aus dem Betrieb der Olympic beim Bau der Britannic sofort verarbeitet – so erhielt die Britannic drei Dehnungsfugen im Rumpf, während Olympic und Titanic nur zwei davon hatten.

Der Untergang der Titanic

Wenige Wochen nach dem Zusammentreffen der drei Schwestern in Belfast erschütterte der Untergang der Titanic die Welt – das größte Schiff der Welt auf der Jungfernfahrt verloren und dazu noch rund 1500 Tote, es war ein schreckliches Unglück. Während der Ruf nach „Rettungsboote für alle“ überall ertönte, mahnte Albert Ballin, Direktor der Hapag, die gerade drei noch größere Dampfer als die Titanic im Bau hatte, dass man eher daran arbeiten sollte, die Schiffe so sicher zu bauen, dass so ein Unglück nicht mehr möglich sei. Und so ganz nebenbei betonte Ballin, dass der Untergang der Titanic nichts mit ihrer Größe zu tun hätte.

Konsequenzen gab es natürlich für die Schiffe im Bau – bei der Aquitania waren, da bei ihrem Design die Admiralität beteiligt worden war, nur geringe Anpassungen erforderlich. Anders sah es bei der Britannnic aus. Als Schwesterschiff der Titanic musste sie noch Extra-Kredit bei den Reisenden aufbauen, denn damals wie übrigens auch heute noch vertrauten die Passagiere dem Schiff und seiner Besatzung ihr Leben an!

Natürlich musste auch die White Star Line verlorenes Vertrauen wieder aufbauen, und das war einfacher, als das Ergebnis der Untersuchungen war, dass unglückliche äußere Umstände zur Kollision geführt hatten. Dann musste man die Reisenden „nur“ noch davon überzeugen, dass ein Unfall, wie ihn die Titanic erlitten hatte, der Britannic nicht zum Verhängnis werden könnte [11]. Das ging natürlich nur über deutliche bauliche Veränderungen, die zuerst eine überarbeitete Planung erforderten und dadurch für eine Bauverzögerung sorgten; der Bau an der Britannic war nach dem Untergang der Titanic vorübergehend komplett eingestellt worden, um die Ergebnisse und Ratschläge der Untersuchungsausschüsse auswerten und umsetzen zu können. Ein Vergleich der Bauzeiten zwischen Kiellegung und Stapellauf zeigt allerdings auch, dass die Bauzeit an der Britannic nur 19 Tage länger war als die der Titanic – allerdings hatte dieser Bauabschnitt bei der Titanic 127 Tage länger gedauert als bei der Olympic; offensichtlich wurden bei dem Bau von Olympic und Titanic mehr Ressourcen in die Fertigstellung der Olympic gesteckt, aus welchen Gründen auch immer.
Andererseits sollte man deswegen die Bauzeit der Olympic eher als Maßstab für die Bauzeit der Britannic nehmen als die Bauzeit der Titanic. Bei der Britannic als drittes Schiff der Reihe hätten zudem Erfahrungen aus dem vorangegangenen Bau von Olympic und Titanic fließen müssen, was eigentlich eine kürzere Bauzeit der Britannic hätte erwarten lassen. Allerdings hatte Harland & Wolff durch den Untergang der Titanic auch Personal verloren – Chefkonstrukteur Thomas Andrews wird eine Lücke hinterlassen haben, die bei den erforderlichen Anpassungen an der Britannic nach dem Untergang der Titanic nur schwer geschlossen werden konnte. Außerdem fehlten natürlich die Mitglieder der Garantiegruppe von Harland & Wolff, die bei der Jungfernfahrt der Titanic an Bord waren und alle umkamen. Auch deren Erfahrungen und Wissen fehlte nun auf der Werft und damit auch bei den erforderlichen Anpassungen der Britannic. So standen mindestens Teile des Vorsprungs durch Erfahrung nicht mehr zur Verfügung, und auch das wird für eine Verlängerung der Bauzeit gesorgt haben, da andere Personen sich dieses Wissen erst wieder erarbeiten mussten.

Am 20. Juni 1913 startete die Imperator  der Hapag zur Jungfernfahrt – der erste große Neubau nach dem Untergang der Titanic. Schnell verdiente sich die Imperator den Spitznamen „Limperator“, da sie stark schlingerte. Auf der anderen Seite hatte die Imperator eine wahrhaft pompöse Ausstattung – wie schon knapp 10 Jahre zuvor ging die Hapag den Weg bis zum Ende, den die White Star Line zwar beschritten aber erstmal nur halb gegangen war.

Als weitere Riesendampfer waren neben der Britannic noch die Aquitania der Cunard Line sowie die Vaterland und die Bismarck der Hapag im Bau, und natürlich musste die White Star Line ihre Britannic im Vergleich zur Olympic modernisieren, wenn sie kein veraltetes Schiff in Dienst stellen wollte. Dass die White Star Line sich mit dem konsequenten Umsetzen von Neuerungen schwer tat, wird besonders beim Antrieb deutlich. Wo Cunard bei Lusitania und Mauretania und nun auch bei der Aquitania komplett auf Turbinenantrieb setzte, und auch die Hapag bei ihrer Imperator-Klasse sich für Turbinen entschied, blieb man bei der White Star Line den Dampfmaschinen treu und ergänzte sie nur um eine Turbine, die die mittlere Schraube antrieb und nur bei Vorwärtsfahrt eingesetzt werden konnte. Deswegen erhielt die Britannic die größten Dampfmaschinen, die jemals auf einem Passagierschiff eingebaut worden waren.

Zum Stapellauf der Britannic am 26. Februar 1914 wurde eine Broschüre veröffentlicht, die das Schiff ausführlich vorstellte und verlorenes Vertrauen zurückgewinnen sollte. Aufgeführt wurden auch die baulichen Veränderungen, die die Sicherheit der Britannic und damit der Menschen bei  ihr an Bord deutlich erhöhen sollten. Und die wichtigste Botschaft war: Einen Unfall, wie ihn die Titanic hatte, würde die Britannic ohne unterzugehen überstehen. Die baulichen Änderungen der Britannic, die auf den Untergang der Titanic zurückzuführen sind:

• Der doppelte Boden hatte eine Tiefe von 6 Fuß (1,83m) statt 5 Fuß (1,52m) und sechs Längsträger statt vier waren eingebaut
• Die Kessel- und Maschinenraumabteilungen waren von einer wasserfesten Innenhaut umgeben, die quasi die Verlängerung des Doppelbodens nach oben war und bis zum F-Deck reichte
• Der vordere Kesselraum Nr. 6 und der Elektromaschinenraum waren durch ein zusätzliches Schott in der Hälfte geteilt worden
• Fünf von sechzehn wasserdichten Schotten reichten bis zum B-Deck.
• Die übrigen Schotten reichten bis zum E-Deck und waren stärker als auf der Olympic und der Titanic
• Die Davits für die Rettungsboote wurden baulich geändert, so dass es nun möglich war, ein Boot von der einen Seite an der anderen Seite zu Wasser zu lassen – das bedeutete, dass in einem Notfall immer alle Rettungsboote verfügbar waren. Die alte Anordnung hatte den Nachteil, dass bei einer Schlagseite nur die Rettungsboote einer Seite gefiert werden konnten. Außerdem ließen die Davits die Boote in einem größeren Abstand zur Bordwand ins Wasser, wodurch gerade bei Schlechtwetter die Gefahr, dass die Boote gegen die Schiffswand schlugen und zertrümmert wurden, minimiert wurde.
• Eine Rohrpostleitung wurde zwischen Brücke und Funkraum installiert, so dass der Funker seinen Platz nicht mehr verlassen musste, wenn es Nachrichten an den Kapitän gab.
• Eine weitere Rohrpostleitung wurde zwischen Funkraum und Zahlmeisterbüro installiert, so dass auch die Nachrichten für die Passagiere im Zahlmeisterbüro zur Weiterleitung ankamen, ohne dass der Funker seinen Platz verlassen musste
• Und der Funkraum selbst wurde schallisoliert, da bei den Notrufen der Titanic die Rückmeldungen anderer Schiffe nicht gehört werden konnten, da durch das Röhren des abzulassenden Dampfes aus dem ersten Schornstein jede Verständigung auch innerhalb des Funkraums unmöglich war. Aber der Dampf musste abgelassen werden, wenn ein Schiff aus voller Fahrt abrupt abgestoppt wurde und dauerhaft gestoppt blieb, da ansonsten der entstehende Überdruck zu Explosionen geführt hätte.

Beim Stapellauf der Britannic ging man noch davon aus, dass die Indienststellung im September 1914 erfolgen würde, und die Reisenden konnten sich nicht nur auf die bereits auf der Olympic bewährte Ausstattung freuen, sondern es würde zahlreiche Veränderungen und Verbesserungen geben:

• Wie die Titanic hatte auch die Britannic ein im vorderen Bereich mit Wetterschutz versehenes Promenadendeck auf dem A-Deck; die Fenster waren Schiebefenster, die bei gutem Wetter geöffnet und bei schlechtem Wetter geschlossen werden konnten
• Wie auf der Titanicwürde es auf dem B-Deck dort, wo auf der Olympic eine Promenade war, weitere Kabinen geben, doch im Gegensatz zur Titanic war das verbleibende Promenadendeck auf dem B-Deck auf der Britannic länger; damit war die Britannic auf dem B-Deck quasi ein Mix aus Olympic und Titanic.
• Das Restaurant der 1. Klasse sollte über die gesamte Schiffsbreite reichen, so dass es auf der Britannic kein Café Parisienne auf dem B-Deck geben würde und nur die Verandah-Cafés auf dem Bootsdeck verblieben

Weiterhin geplant waren:

• Ein Kinderspielzimmer auf der Backbordseite des Bootsdecks
• Ein Damenfriseur
• Ein zusätzlicher Fahrstuhl für die 1. Klasse mittschiffs
• Eine selbstspielende Orgel im vorderen Haupteingang der 1. Klasse [12]
• Eine größere Anzahl an Kabinen mit eigenem Badezimmer
• Und so ganz nebenbei war auch das Schwimmbad der Britannic weniger spartanisch als das der Olympic und Titanic.

Mit all diesen Änderungen würde die Britannic auf einen Rauminhalt von 48.158 BRT kommen, womit sie zum größten bisher in Großbritannien gebauten Schiff wurde – doch die größten Schiffe der Welt würden die Riesendampfer der Hapag sein, die alle über 50.000 BRT groß waren bzw. werden würden und alle auf deutschen Werften gebaut wurden bzw. worden waren.

Am 14. Mai 1914 startete die Vaterland, das zweite Schiff von Hapags Imperator-Klasse, zur Jungfernfahrt. Wo zum Beispiel Olympic und Titanic einfach nur nackte Schwimmbäder hatten, war es auf der Vaterland einem pompejischen Bad nachempfunden und erinnerte an die Badeanstalten aus der Kaiserzeit.

Am 30. Mai 1914 stieg die Aquitania in den Transatlantikdienst ein – ein völlig anderes Schiff als Lusitania und Mauretania, aber als drittes Schiff im Schnelldampferfahrplan das zu der Zeit größte britische Schiff – die Imperator und Vaterland aus Deutschland waren noch größer.

Im Juli 1914, als auf dem Kontinent die Juli-Krise allmählich auf ihren Höhepunkt hin zusteuerte und die Entscheidung zwischen Krieg oder Frieden immer näher rückte, waren von den Riesendampfern noch die Britannic in Belfast bei Harland & Wolff und die Bismarck bei Blohm & Voss in Hamburg in Bau. Für die Britannic wurde die Indienststellung nun in 1915 erwartet, und auch die Bismarck sollte 1915 das Hapag-Trio komplettieren.

Krieg

Doch es sollte anders kommen, denn die Juli-Krise führte direkt in einen Krieg der Großmächte auf dem europäischen Kontinent – zuerst lokal Österreich-Ungarn gegen Serbien, das von Österreich-Ungarn für das Attentat auf den Thronfolger Erzherzog Franz-Ferdinand am 28. Juni 1914 in Sarajevo verantwortlich gemacht wurde. Daraufhin stellte sich Russland auf die Seite Serbiens – und das Deutsche Reich auf die Seite von Österreich-Ungarn. Als Russland die Mobilisierung nicht rückgängig machen wollte oder konnte, verstrich ein deutsches Ultimatum an Russland und führte zur Kriegserklärung. Zeitgleich mit dem Ultimatum an Russland hatte das Deutsche Reich ein Ultimatum an Frankreich gestellt mit der Aufforderung, sich für neutral zu erklären. Und zwei Tage nach der Kriegserklärung an Russland stellte das Deutsche Reich ein Ultimatum an Belgien, deutsche Truppen durch das Land marschieren zu lassen. – Als das Ultimatum an Frankreich ohne Erfüllung der Forderung verstrichen war, erklärte das Deutsche Reich Frankreich den Krieg und marschierte am nächsten Tag in Belgien ein, um von dort aus Frankreich anzugreifen. Da Großbritannien für die Neutralität Belgiens garantierte, erklärte Großbritannien dem Deutschen Reich den Krieg. Und damit befanden sich die fünf europäischen Großmächte im Krieg.

Für die Reedereien änderte sich einiges. Die deutschen Reedereien waren durch die britische Kontinentalsperre von den Weltmeeren abgeschnitten und mussten ihre Liniendienste nach Übersee einstellen. Außerdem wurden ihre Schiffe – wie auch Dampfer der britischen Konkurrenz – als bewaffnete Hilfskreuzer in Dienst gestellt. Außerdem war der transatlantische Passagierverkehr nach Kriegsausbruch ziemlich zusammengebrochen. Damit konnten aber Dampfer abgezogen und für andere Zwecke eingesetzt werden – zum Beispiel als Truppentransporter oder Lazarettschiffe.

Auch die Britannic war vom Kriegsausbruch betroffen. Zwar war Harland & Wolff nicht in den Kriegsschiffbau eingebunden, doch viele Arbeiter meldeten sich freiwillig für den Krieg und damit fehlten plötzlich Arbeitskräfte. Und zudem wurden viele Materialien für den Schiffbau dorthin geleitet, wo sie für den Krieg erforderlich waren. Damit fehlte neben Arbeitskräften auch Material, so dass der Weiterbau deutlich langsamer voran ging.

Die White Star Line führte einen reduzierten Liniendienst zwischen Liverpool und New York durch. Als sich abzeichnete, dass der Krieg länger als nur ein paar Monate dauern würde, wurde die Olympic, die zuletzt ab Greenock gefahren war, in Belfast aufgelegt – ein Schiff ihrer Größe war in diesen Zeiten zu gefährdet und außerdem war der Bedarf einfach nicht da. Und so dümpelten ab November 1914 die Olympic und die noch nicht fertiggestellte Britannic in Belfast und warteten, was die Zukunft für sie bringen möge. Die Arbeiten an der Britannic gingen dabei im deutlich reduzierten Umfang weiter.

Im April 1915 änderte sich die Lage. Die britische Invasion von Gallipoli erforderte zuerst Truppentransporter und dann Lazarettschiffe. Nachdem Mauretania und Aquitania anfangs als Truppentransporter im Einsatz gewesen waren, wurden sie zu Lazarettschiffen umgebaut, um die große Anzahl an Verwundeten abzutransportieren. Aber wer brachte nun die Truppen zum Einsatz? – Die Wahl fiel auf die Olympic. Doch der Bedarf an Lazarettschiffen wuchs mit Dauer der Kampagne, und nun kam die Britannic ins Spiel. Zwar war ihre Inneneinrichtung weit davon entfernt, komplett für einen Einsatz als Passagierschiff zu sein, doch als Lazarettschiff konnte sie kurzfristig fertig gestellt werden, besonders da ihre Maschinenanlage bereits getestet worden war. Und nun ging alles auch ganz schnell – am 13. November 1915 erhielt Harland & Wolff offiziell Nachricht von der Admiralität, dass die Britannic unverzüglich als Lazarettschiff fertigzustellen war. Unter anderem bedeutete das, dass der Rumpf komplett neu gestrichen werden musste, damit äußerlich kenntlich wurde, dass es ein Lazarettschiff war. Und damit das Schiff auch nachts als Lazarettschiff erkennbar war, lief eine grüne Lichterkette am Promenadendeck entlang und zwei elektrisch beleuchtete rote Kreuze wurden auf dem Bootsdeck installiert.

Am 6. Dezember 1915 wurde über neutrale Kanäle die  Nachricht an Deutschland geschickt, dass die Britannic ein Lazarettschiff war. Am 8. Dezember 1915 unternahm die Britannic ihre Probefahrt und wurde danach an die White Star Line übergeben. Am 11. Dezember 1915 verließ die Britannic Belfast und fuhr nach Liverpool, wo sie am nächsten Morgen ankam und sofort als Lazarettschiff einberufen wurde.

Die Fahrten als Lazarettschiff

Die erste Fahrt führte die Britannic von Liverpool über Neapel nach Mudros, wo sie am 31. Dezember 1915 eintraf. Nachdem sie Verwundete an Bord genommen hatte, legte sie am 3. Januar 1916 wieder ab und erreichte am 9. Januar 1916 Southampton, wo die Verwundeten von Bord gingen oder geholt wurden.

Die Routine auf den Fahrten war bei den Tagen auf See immer gleich: Um 6:30 Uhr wurden die Patienten geweckt und die Krankenstationen wurden gereinigt, um 8 Uhr gab es Frühstück. Nach jeder Mahlzeit säuberte das Personal die Speisesäle. Am Vormittag inspizierte der Kapitän das Schiff. Lunch gab es um 12:30 Uhr und Tee [13] um 16:30 Uhr. Um 20:30 Uhr war Bettruhe für die Patienten, und danach inspizierte der Kapitän sein Schiff ein weiteres Mal.
Zwischen den Mahlzeiten wurden die Patienten behandelt, und wer sich fit genug fühlte, konnte auch an Deck gehen, um frische Luft zu schnappen. Dabei hatten die Krankenhausanzüge, bestehend aus blauer Hose und blauer Jacke mit braunem Besatz, getragen zu werden, denn wenn der Feind Menschen in militärischer Uniform an Deck eines Lazarettschiffes entdeckte, könnte er zu dem Schluss kommen, dass das Lazarettschiff als Truppentransporter missbraucht wurde.

Die zweite Fahrt begann am 20. Januar 1916 in Southampton und führte nach Neapel, das am 25. Januar 1916 erreicht wurde. Von dort ging es am 4. Februar 1916 zurück nach Southampton. Die Ankunft dort war am 9. Februar 1916.

Die dritte Fahrt als Lazarettschiff begann am 20. März 1916 in Southampton und führte über Neapel (25. –  27. März 1916) nach Augusta, wo die Britannic am 28. März 1916 eintraf. Am 30. März 1916 legte die Britannic wieder ab und erreichte am 4. April 1916 Southampton.

Im April 1916 waren die Dardanellen evakuiert, und die Britannic wurde als Lazarettschiff nicht mehr benötigt. Sie wurde aufgelegt, aber nicht umgebaut, damit man sie schnell wieder als Lazarettschiff in Einsatz bringen konnte – doch im Mai 1916 änderte sich die Meinung, die Britannic wurde aus dem Dienst entlassen und die White Star Line erhielt £76.000, um das Schiff in den Luxusliner umbauen zu lassen, der es mal werden sollte. Der Umbau sollte in Belfast erfolgen. Doch der Krieg war noch lange nicht vorbei. Die Kämpfe wurden immer härter – so startete Großbritannien am 1. Juni 1916 die Schlacht an der Somme, die bis zum November 1916 andauern sollte und horrende Verluste zur Folge hatte. In der Woche, die mit dem 9. Juli 1916 endete, verließen 151 Lazarettzüge mit mehr als 30.000 Verwundeten Southampton; allein am 9. Juli 1916 fuhren 29 Züge mit mehr als 6.000 Patienten ab [14].

Und so wurde auch die Britannic wieder einberufen. Am 28. August 1916 kam der Befehl, der alle Umbauten in ein Passagierschiff stoppte und für die Rückumwandlung in ein Lazarettschiff sorgte. Die letzten Arbeiten wurden ausgeführt, als die Britannic vor der Isle of Wight auf Reede lag – und am 24. September 1916 begann die vierte Reise der Britannic als Lazarettschiff. Am 29. September 1916 erreicht sie Neapel, wo sie am 1. Oktober 1916 ablegte und am 3. Oktober 1916 Mudros erreichte, wo Verwundete an Bord genommen wurden. Am 5. Oktober 1916 legte die Britannic in Mudros wieder ab und erreicht am 11. Oktober 1916 Southampton.

Die fünfte Reise der Britannic als Lazarettschiff begann am 20. Oktober 1916 in Southampton und führte über Neapel (25. – 26. Oktober 1916) erneut nach Mudros, wo sie am 28. Oktober 1916 eintraf. Am 30. Oktober 1916 legte sie wieder ab und war dann am 6. November 1916 wieder in Southampton.

Die sechste Reise begann am 12. November 1916 in Southampton. Der Zwischenstopp in Neapel  zum Bekohlen dauerte wegen eines Sturmes, der ein früheres Auslaufen verhinderte, vom 17. bis 19. November 1916 und dann nahm die Britannic erneut Kurs auf Mudros. An Bord waren nur die Besatzung und das Pflegepersonal  – wie auch bei den voran gegangenen Fahrten. Die Verwundeten sollten in Mudros aufgenommen werden. Doch dieses Mal erreichte die Britannic Mudros nicht mehr.

Der Untergang der Britannic

Dienstag, der 21. November 1916 versprach ein wunderschöner Tag zu werden. Die Britannic fuhr im strahlenden Sonnenschein in den Kea Kanal. Um 8 Uhr morgens war Wachwechsel bei der Besatzung, und deswegen waren im Maschinenraum alle wasserdichten Schotten geöffnet, obwohl sie im Kriegszustand normalerweise geschlossen waren. Doch geschlossene Schotten sind hinderlich beim Wachwechsel.

In diese Idylle und Routine hinein platzte um 8:12 Uhr eine Explosion, die die Britannic erschütterte. Man war auf eine Mine gelaufen, die ein deutsches U-Boot nur wenige Stunden zuvor gelegt hatte. Schnell machte das Schiff Wasser. Und in kurzer Folge kamen Anweisungen: Maschinen stopp, Alarm im ganzen Schiff, Rettungsboote klarmachen zum Fieren und einen Notruf per Funk absetzen. Außerdem sollten alle Schotten geschlossen werden und die Schäden der Brücke gemeldet.

Das Vorschiff der Britannic war durch die Explosion schwer beschädigt worden. Das größte Problem aber war der Heizertunnel, der direkt über dem doppelten Boden durch die Laderäume 2 und 3 bis zum Kesselraum lief. Dieser Tunnel war zwar durch Schotten gesichert, doch diese Schotten ließen sich nicht mehr schließen und so fand das Wasser einen Durchlass und konnte größere Teile des Schiffes fluten, besonders, da weitere Schotten im Kesselraum 6 ihren Dienst versagten und weit offen standen. Nach ungefähr zehn bis fünfzehn Minuten stand das Wasser dort schon bis zum E-Deck. Außerdem entwickelte die Britannic eine Schlagseite nach steuerbord. Doch immerhin war ihr Notruf bereits gehört worden und Hilfe machte sich auf den Weg.

Das Pflegepersonal an Bord erkannte den Ernst der Lage nicht sofort. Man nahm sich sogar Zeit, Wertsachen aus den Kabinen zu holen. Als sie dann das Bootsdeck erreichten, waren viele Boote bereits klar zum Fieren.

Der Befehl des Kapitäns, Charles Alfred Bartlett, seit der ersten Fahrt in dieser Funktion an Bord, hatte gelautet, die Boote klar zum Fieren zu machen. Doch durch die starke Schlagseite spürte die Besatzung Handlungsdruck und begann mit dem Beladen der Boote, ohne dass die Brücke es wusste. Doch Bartlett hatte die Absicht, sein Schiff auf Grund zu setzen (das Land war nicht so weit entfernt, als dass es nicht einen Versuch wert gewesen wäre) und ließ dafür wieder Fahrt aufnehmen – steuern wollte er mit den Schrauben. Allerdings wurde durch die aufgenommene Fahrt noch mehr Wasser in den verwundeten Bug und damit in das Schiff gepresst. Erschwerend kam hinzu, dass Bullaugen auf dem E-Deck, das normalerweise mehr als 6 Meter über der Wasserlinie waren, offen standen – und auf der Steuerbordseite lagen diese Bullaugen durch die Schlagseite bald unter Wasser, so dass noch mehr Wasser in das Schiff eindringen konnte. Da das E-Deck nicht wasserdicht war, konnte so auch Wasser von oben in Kesselräume eindringen, die bisher trocken geblieben waren.

Ungeachtet der wieder aufgenommenen Fahrt waren Rettungsboote zu Wasser gelassen worden. Und als Kapitän Bartlett die Nachrichten erhielt, dass weitere Kesselräume zu fluten begannen, stoppte er die Maschinen, damit die Boote gefiert werden konnten. Danach wollte er trotzdem noch einen Versuch unternehmen, sein Schiff auf Grund zu setzen.

Gegen 8:35 Uhr kam es dann zu einem tragischen Zwischenfall. Zwei Rettungsboote gerieten in den Sog der Backbordschraube und wurden zerschmettert – dabei kam es zu den 30 Toten des Untergangs der Britannic. Die übrigen Insassen der beiden Boote wurden von anderen Rettungsbooten aufgenommen.

Um 8:45 Uhr ließ Kapitän Bartlett wieder Fahrt aufnehmen, um sein Schiff durch Strandung vor dem Untergang zu bewahren. Weitere Boote wurden dennoch gefiert, und jede Minute wurde es klarer, dass das Schiff nicht zu retten war. Als die See den Steuerbordteil der Brücke erreichte, ließ Bartlett das Schiffshorn ertönen als Signal, das Schiff zu verlassen. Die Ingenieure, die bis zum Schluss im Maschinenraum ausgeharrt hatten, verließen die Britannic durch den vierten Schornstein. Und dann versank die Britannic mit dem Bug voraus in der Ägäis. Es war 9:07 Uhr, und bis heute ist die Britannic das größte Handelsschiff, das jemals in einem Krieg versenkt wurde. – Ihr Wrack liegt bis heute auf dem Grund des Kea Kanals. Es wurde am 3. Dezember 1975 durch Jacques Cousteau entdeckt und war seitdem mehrfach das Ziel von Tauchgängen.

 

 

Tabelle der im Artikel erwähnten Schiffe – Stichpunkt für die Daten ist die Jungfernfahrt

Name	Reederei	Jungfernfahrt	Rauminhalt	Länge/Breite
Kaiser Wilhelm der Große	Norddeutscher Lloyd	19.09.1897	14.349 BRT	198m/20m
Deutschland	Hapag	04.07.1900	16.502 BRT	208,5m/20,4m
Kronprinz Wilhelm	Norddeutscher Lloyd	17.09.1901	14.908 BRT	202,2m/20,2m
Kaiser Wilhelm II	Norddeutscher Lloyd	14.04.1903	19.350 BRT	208,6m/20m
Amerika	Hapag	11.10.1905	22.225 BRT	203,9m/22,65m
Kaiserin Auguste Viktoria	Hapag	10.05.1906	24.581 BRT	213m/23,5m
Kronprinzessin Cecilie	Norddeutscher Lloyd	06.08.1907	19.503 BRT	208,9m/22m
Lusitania	Cunard Line	07.09.1907	31.550 BRT	239.3m/26,75m
Mauretania	Cunard Line	16.11.1907	31.938 BRT	240,8m/26,8m
Olympic	White Star Line	14.06.1911	45.324 BRT	269m/28m
Titanic	White Star Line	10.04.1912	46.329 BRT	269m/28,1m
Imperator	Hapag	20.06.1913	52.117 BRT	272,7m/29,4m
Vaterland	Hapag	14.05.1914	54.282 BRT	289,5m/30,5m
Aquitania	Cunard Line	30.05.1914	45.647 BRT	274,9m/29,6m
Britannic	White Star Line	23.12.1915 (als Lazarettschiff)	48.158 BRT	269m/28,5m
Bismarck	Hapag	Nie für Hapag gefahren, sondern nach Fertigstellung nach dem Krieg als Reparation an Großbritannien. Sie wurde von der White Star Line erworben und als Majestic in Dienst gestellt.	56.551 BRT	299,28m/30,05m

 

 

 

[1] Weißer Rumpf und Aufbauten, grünes Band, unterbrochen von drei roten Kreuzen, und gelben Schornsteinen
[2] Rotes Unterwasserschiff, schwarzer Rumpf, goldenes Band und weiße Aufbauten, Schornsteine in White-Star-Buff, einer Spielart von ockergelb, sowie schwarzem Abschluss
[3] Das damalige Osmanische Reich kämpfte auf Seiten der Mittelmächte (Deutsches Reich und Österreich-Ungarn). Die Entente (Großbritannien, Frankreich und Russland) wollten die türkische Halbinsel Gallipoli besetzen und von dort aus auf die osmanische Hauptstadt Konstantinopel (heute  Istanbul) vorstoßen. Die Entente scheiterte an den Verteidigern. Australien und Neuseeland, deren Truppen dort in großer Zahl eingesetzt wurden, begehen noch heute den Jahrestag der versuchten Landung, den 25. April 1915, als nationalen Gedenktag. Neben den Truppen aus Ozeanien wurden auch zwei britische Divisionen und ein französisches Corps eingesetzt. – Am 9. Januar 1916 verließen die letzten britischen Truppen Gallipoli; diese Kampagne war eine klare Niederlage der Entente.
[4] Für Reisende in der 3. Klasse hatten die Reedereien den Markt aufgeteilt – so waren z. B. britische Reedereien neben Großbritannien und Irland auch für Skandinavien „zuständig“. Zudem gab es Quoten. Abgerechnet wurde unter den Reedereien der Atlantic Conference zum Jahresende, wo durch Ausgleichszahlungen sichergestellt wurde, dass keine Reederei auf Kosten einer anderen entgegen der Absprachen Zuwächse erzielen konnte.
[5] Eine Ahnung davon, wie die Entwicklung bei den Transatlantiklinern ohne die Absprachen weiter gegangen wäre, kann vielleicht ein Blick auf die aktuellen Entwicklungen bei den Flugzeugen vermitteln: Immer mehr Menschen werden in die Flugzeuge gequetscht, der Komfort wird zusammengestrichen und immer mehr Leistungen müssen extra bezahlt werden, werden also aus dem eigentlichen Flugpreis herausgenommen. Dafür aber haben die Flugpassagiere die Sicherheit, dass sie auf keinen Fall mehr bezahlen müssen als sie in einem Wettbewerb müssten.
[6] Kludas (ohne Jahr), Band II, S. 160
[7] Die Oceanic war in der Lage, eine Dienstgeschwindigkeit von 20 Knoten zu fahren und lag damit in Schlagweite der „Schnelldampfer“ – allerdings neigte auch die Oceanic bei Höchstgeschwindigkeit zu den für Passagiere lästigen Vibrationen. Und gerade die wollte man ja eigentlich durch eine geringere Geschwindigkeit vermeiden.
[8] Kludas (ohne Jahr), Band III, S. 72
[9] Kludas (ohne Jahr), Band III, S. 65
[10] Wer sich die alten Werbeanzeigen anschaut, sieht „Twin Screw“ oder „Doppelschraubenschiff“ als Begriffe verwendet werden, und selbst Arnold Kludas schreibt in seinem Werk über die deutsche Passagierschifffahrt 1850 – 1990 (Kludas, ohne Jahr) von (Schiffs)schrauben.
[11] Auch die Olympic wurde nach dem Untergang der Titanic umgebaut und 1913 als „die neue Olympic“ wieder in Dienst gestellt.
[12] Diese Orgel wurde fertiggestellt aber offensichtlich nie eingebaut und  befindet sich heute im Museum für Musiklautomaten in Seewen bei Basel (Schweiz) – Internetadresse zur Britannic-Orgel: http://www.bundesmuseen.ch/musikautomaten/britannic_orgel/index.html?lang=de; vom DTV auf der Homepage unter der URL http://www.titanicverein.de/titanic/deutschland-verbindungen/zulieferer-aus-deutschland/m-welte-sohne/die-entdeckung-der-britannic-orgel/ ebenfalls zur Britannic-Orgel und im Navigator Nr. 2. ,11. Jahrgang (August 2007)
[13] Tee kann in Großbritannien eine vollständige Mahlzeit sein.
[14] Chirnside (2004), S. 247

Quellen

Chirnside, Mark (2004), The Olympic-Class Ships. Olympic, Titanic, Britannic, Stroud: Tempus
Chirnside, Mark (2008), RMS Aquitania. The Ship Beautiful, Stroud: The History Press
Kludas, Arnold (ohne Jahr), Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 – 1990. Das große Standardwerk erstmals in einem Band. Ohne Ort, ohne Verlag
Kludas, Arnold (2008), Die Geschichte der Hapag-Schiffe, Band 2: 1901 – 1914, Bremen: Hauschild
Layton, J. Kent (2013), The Edwardian Superliners. A Trio of Trios, Stroud: Amberley
Mills, Simon (2002), Hostage to Fortune, The dramatic story of the last Olympian HMHS Britannic , Chesham: Wordsmith
Mills, Simon (2014), The Unseen Britannic. The Ship in Rare Illustrations, Stroud: The History Press
Murken, Dr. Erich (1922), Die großen transatlantischen Linienreederei-Verbände, Pools und Interessengemeinschaften bis zum Ausbruch des Weltkrieges. Ihre Entstehung, Organisation und Wirksamkeit, Jena: Gustav Fischer
Peeke, Mitch & Walsh-Johnson, Kevin (2001), Lusitania and beyond. The Life of Commodore William Thomas Turner, Bebington, Wirral: Avid Publications
Peters, Dirk J. (Hrsg.) (2007), Der Norddeutsche Lloyd. Von Bremen in die Welt. “Global Player” der Schifffahrtsgeschichte, Bremen: Hauschild
Streater, Les (2007), The German Greyhounds. Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Kronprinzessin Cecilie, ohne Ort: maritime publishing concepts