Mein Feld ist die Welt

Die Geschichte der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) – Teil 1

 

Der 23. Mai 1913 war ein bedeutender Tag – für die HAPAG und auch für das Deutsche Reich. Kaiser Wilhelm II, der genau ein Jahr zuvor bereits Taufpate gewesen war, war Ehrengast bei der offiziellen Probefahrt des größten Schiffes der Welt. Und das war die Imperator der HAPAG [1] oder, wie sie sich damals auch nannte, der Hamburg-Amerika-Linie.

Am 10. Juni 1913 begann die Jungfernfahrt der Imperator in Cuxhaven und führte über Southampton und Cherbourg nach New York. Es war ein Schiff der Superlative: 52.117 BRT und damit erstes Schiff der Welt über 50.000 BRT, 277 Meter lang, knapp 30 Meter breit, drei Schornsteine. Angetrieben von vier Turbinen konnte sie eine Reisegeschwindigkeit von 23 Knoten und eine Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten erreichen. 1.180 Mann Besatzung waren für das Schiff und die maximal 4.248 Passagiere zuständig. Noch niemals zuvor hatte ein Schiff so viele Passagiere an Bord nehmen können: 908 in der 1. Klasse, 606 in der 2. Klasse, 962 in der 3. Klasse und 1.772 in der 4. Klasse [2].

Mit der Aufteilung der Schiffsklasse, die auch als „Zwischendeck“ bekannt geworden war, in 3. und 4. Klasse beschritt die HAPAG neue Wege. Die 4. Klasse bot auch – im Gegensatz zu vielen anderen Schiffen, wo noch eine Unterbringung in Massenschlafsälen in der 3. Klasse die Regel war – eine Unterbringung in 2- oder 4-Bett-Kabinen. Ergänzend dazu stellte die Reederei Bettzeug, Essplatz, Geschirr und Waschräume zur Verfügung. Wer als Auswanderer etwas mehr Komfort wollte, der konnte die 3. Klasse buchen, die u. a. eine Bücherei für ihre Passagiere bot. Noch luxuriöser waren dementsprechend die 2. und natürlich die 1. Klasse ausgestattet – besonders in der 1. Klasse fehlte es an nichts, was der verwöhnte Reisende erwarten konnte, also z. B. ein Ritz-Carlton-Restaurant und ein Schwimmbad.

Mit zwei weiteren Riesendampfern im Bau bei Blohm & Voß in Hamburg, die beide die Imperator nochmals wieder übertreffen würden, hatte die HAPAG den Grundstein gelegt, um in den nächsten Jahren auf der so wichtigen wie prestigeträchtigen Transatlantikroute eine bedeutende Rolle zu spielen. Dabei waren die Anfänge bei der Gründung am 27. Mai 1847 deutlich bescheidener gewesen.

Bescheidene Anfänge

Man setzte auf Segelschiffe – Packets, ein Schiffstyp, der besonders für die Beförderung von Fracht über größere Entfernungen geeignet. Und man nahm den verwendeten Schiffstyp, so wie es damals international nicht unüblich war, gleich mit in den Reedereinamen auf. Die Packets gehörten zu den spezialisierten Schiffen jener Zeit; bekanntere Schiffstypen von damals sind heute die Clipper, die sich durch Schnelligkeit auszeichneten, und die Walfangschiffe.
DIe Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, wollte einen Liniendienst mit Schiffen ab Hamburg in die USA betreiben. Der Liniendienst war damals auch eine relativ neue Erfindung – Ende 1817 war ein amerikanischer Reeder auf die Idee gekommen, eine Schiffspassage mit einem festen Startdatum anzubieten, und er setzte dieses Vorhaben 1818 in die Tat um. Es war eine Revolution: Ein fester Abfahrtstag, unabhängig davon, ob das Schiff ausgelastet war oder nicht – das hatte es bisher nicht gegeben. Bis dahin war es üblich, dass man zwar eine Schiffsabfahrt bekannt gab, doch wenn das Schiff dann noch nicht ausgelastet war, dann blieb es eben im Hafen, bis mehr Ladung und Passagiere an Bord waren.

Die Idee des Liniendienstes setzte sich schnell durch. Allerdings litten Segelschiffe noch darunter, dass sie vom Wind abhängig waren – so war die Passagedauer schwer vorhersagbar. Für eine Transatlantikstrecke konnte man mit vier bis sechs Wochen Fahrtdauer rechnen. Das änderte sich mit dem Aufkommen der Dampfschiffe, denn als diese hochseetauglich wurden, entstanden auch mit den Dampfschiffen erste Liniendienste, die die gleiche Strecke in etwa der Hälfte der Zeit, die die Segelschiffe benötigten, zurücklegten und zuverlässiger waren, da sie unabhängig vom Wind fahren konnten. Ein weiterer großer Schritt war die Eröffnung der ersten transatlantischen Postdampferdienstes auf der Route Liverpool – Halifax – Boston 1840 durch die Cunard Line, die den von der britischen Admiralität ausgeschriebenen entsprechenden Auftrag gewonnen hatte [3].

Deutschland gab es damals noch gar nicht. Seit dem Ende der napoleonischen Kriege und dem Wiener Kongress 1815 gab es viele Kleinstaaten, die im Deutschen Bund zusammengeschlossen waren. Es gab u. a.  uneinheitliche Post- und Zollgesetze, die den Handel zwischen den einzelnen Staaten des Deutschen Bundes erschwerten. Den Seehandel des Deutschen Bundes trugen Bremen und Hamburg. Die dortigen Kaufleute hatten bisher immer ihre eigenen Schiffe für den Handel gehabt, doch mit zunehmenden Wirtschaftswachstum und zunehmender Spezialisierung waren die Handelshäuser gezwungen, das Reedereigeschäft Reedern zu überlassen. Allerdings war der Aufbau und Betrieb einer Reederei sehr kapitalintensiv, und es war schwer, das benötigte Kapital aufzubringen, besonders in den kleinen Stadtstaaten, wie es die früheren Hansestädte Hamburg und Bremen waren.

Der Erfolg der Cunard Line, die für die Postbeförderung im Liniendienst von der britischen Admiralität Subventionen erhielt, weckte auf der anderen Seite des Atlantiks großes Interesse, und so bot die amerikanische Postverwaltung ebenfalls einen Geldbetrag für einen regelmäßigen Postdienst mit Dampfern zwischen den USA und einem europäischen Hafen an. Diesen Vertrag sicherte sich gegen internationale Konkurrenz Bremen – weder Hamburg noch Lübeck oder Mecklenburg hatten Interesse gezeigt [4]. Und so war es dann die Washington der Ocean Steam Navigation Company, die am 19. Juni 1847 als erstes transatlantisches Dampfschiff einen deutschen Hafen anlief – Bremerhaven, das zu Bremen gehört – und damit einen regelmäßigen Postdampferdienst zwischen Bremerhaven und den USA begründete. Die Ocean Steam Navigation Company war eine eigens für den transatlantischen Postdampferverkehr gegründete amerikanische Aktiengesellschaft, an der Bremen, das Königreich Preußen und weitere Staaten im Deutschen Bund über Mittelsmänner beteiligt waren.  Hamburg gehörte nicht dazu.

Die Gründung und die ersten Jahre

In Hamburg war es die Reederei Sloman, die zuerst einen transatlantischen Liniendienst anbot – 1836 mit Segelschiffen zwischen Hamburg und New York. Vermutlich haftete Sloman aus hanseatischer Sicht ein gravierender Makel an: Er war ein Engländer, der 1793 in die Hansestadt übergesiedelt war. Auch sein Sohn Robert Miles Sloman war noch in England geboren. In den 1840er Jahren wurde die Reederei Sloman die größte Transatlantik-Reederei ab Hamburg, allerdings liefen die Verkehrsströme nach Übersee größtenteils noch an Hamburg vorbei. Dennoch wurde in Hamburg ein wachsender Markt erkannt, und am 27. Mai 1847 wurde die Hamburg-Amerikanische Packetschiffahrt-Actiengesellschaft (HAPAG) gegründet. Ziel war es, Hamburgs Bedeutung im Handel mit und der Auswanderung nach den USA deutlich auszubauen. Hinter der HAPAG standen führende hamburgische Handelshäuser. Die Aktien der HAPAG durften ausschließlich an Hamburger Bürger abgegeben und nur mit Genehmigung der Direktion weiterverkauft werden. Vorsitzender der Gesellschaft wurde Adolph Godeffroy, ein 1814 in Hamburg geborener Kaufmann, der in Lübeck und der Schweiz zur Schule gegangen und von 1837 – 1845 für die väterliche Firma auf Kuba tätig gewesen war, wo er eine Niederlassung aufbaute.

Die HAPAG – oder „Packetfahrt“, wie sie in Hamburg damals auch genannt wurde – nahm 1848 ihren Betrieb mit dem ersten Segelschiff auf, der Deutschland. Drei weitere Segelschiffe folgten bis 1849. Doch es wurden durch die HAPAG keine neuen Auswanderer nach Hamburg gelockt, die dann von Hamburg aus in die neue Welt aufbrachen, sondern die neu gegründete Reederei nahm u. a. Sloman Marktanteile weg. Sloman reagierte, indem er ein eisernes Schraubenschiff, die Helena Sloman, auf einer englischen Werft bauen ließ. Das war ein gewagter Schritt, denn die meisten Reedereien, darunter auch die Cunard Line, setzten immer noch auf hölzerne Seitenraddampfer. Allerdings machte die Helena Sloman nur zwei Fahrten – auf ihrer dritten Fahrt musste die Besatzung sie im Nordatlantik aufgeben, nachdem eine Monsterwelle das Schiff getroffen und das Heck inklusive Ruder schwer beschädigt hatte. Da die Lecks nicht abgedichtet werden konnten und auch die Pumpen, an denen sich Besatzung und Passagiere ablösten, es nicht schafften, das eindringende Wasser wieder vollständig hinauszubefördern, war man nach neun Tagen driften in schwerer See froh, als ein Segelschiff zur Hilfe kam und die Schiffbrüchigen aufnahm. Neun Menschen verloren bei einem Bootsunfall bei der Rettungsmaßnahme ihr Leben.

Die HAPAG, weiterhin eine reine Segelschiffreederei, wuchs langsam aber beständig – 1851 wurde ein fünftes Segelschiff, ein weiteres Packet, in Dienst gestellt, und 1852 konnte den Anteilseignern erstmals eine kleine Dividende ausgezahlt werden. Doch das Auswanderergeschäft ab Hamburg kam nicht so richtig in Schwung, und damit war die HAPAG von ihrem ursprünglichen Ziel, führende transatlantische Reederei Hamburgs zu werden, noch meilenweit entfernt.

Jahr	Deutsche Auswanderer nach USA gesamt	Deutsche Auswanderer ab Hamburg	Davon HAPAG (prozentualer Anteil an PAX ab Hamburg)	Deutsche Auswanderer ab Bremen	Deutsche Auswanderer von internationalen Häfen
1849	74.975 (100%)	4.630 (6,2%)	1.435 (31%)	23.569 (31,4%)	46.569 (62,1%)
1853	155.463  (100%)	12.908 (8,3%)	4.776 (37%)	43.256 (27,8%)	99.299 (63,9%)

(Zahlen aus Kludas (ohne Jahr), Buch 1, S. 17)

Die Attraktivität der internationalen Häfen lag für deutsche Auswanderer unter anderem darin, dass die reine Schifffahrt kürzer war, da die Fahrt durch die Nordsee bei einem Starthafen am Ärmelkanal oder gar der Atlantikküste entfiel. Schiffsreisen waren damals kein Vergnügen, denn der Komfort an Bord der Schiffe war gering. Zudem waren die Auswanderer im so genannten Zwischendeck untergebracht – das war ein Massenquartier ohne irgendeine Form der Privatsphäre. Dort wurde gegessen (selbst mitgebrachtes Essen von selbst mitgebrachtem Geschirr), geschlafen (in selbst mitgebrachter Bettwäsche) und große Teile der massig vorhandenen Freizeit verbracht. Die schnelleren Dampfer wurden bevorzugt von den so genannten Cajütpassagieren genutzt. Cajütpassagiere hatten ihre eigene Kabine und auf den frühen Schiffen einen gesonderten Gemeinschaftsraum, den Salon, in dem gegessen wurde und in dem man sich ansonsten aufhalten konnte. Die meisten Auswanderer konnten sich die Dampferpassage oder zumindest die Unterbringung in einer Cajüte schlicht nicht leisten.

Anfang 1853 diskutierte die HAPAG in einer Generalversammlung die Anschaffung eines sechsten Segelschiffs, und erstmals wurde in der Diskussion die Forderung nach einem Dampfschiff laut, die sich jedoch zu dem Zeitpunkt nicht durchsetzen konnte. Allerdings hatte die Forderung wohl neue Gedankengänge angeregt, denn über Sloman, der sich als erster und führender Dampfschiffreeder in Hamburg sah, gelangten Gerüchte in die Öffentlichkeit, dass die HAPAG Dampfer kaufen wollte, und diese Gerüchte wurden schnell Tagesgespräch in Hamburg. Letztendlich ging es um die Vorherrschaft in Hamburg – zwei transatlantische Dampfschiffreedereien würden bei dem aktuellen Passagieraufkommen in Hamburg nicht bestehen können. Anfang 1854 fielen dann die Würfel bei einer weiteren Generalversammlung der HAPAG: Dampfschiffe sollten angeschafft werden!

Dampfschiffe für die HAPAG

Diese Dampfschiffe konnten nur auf einer britischen Werft gebaut werden; deutsche Werften hatten weder Wissen noch Erfahrung im Bau von Eisenschiffen mit Schraubenantrieb. Den Zuschlag für den Bau des ersten HAPAG-Dampfschiffes erhielt Caird & Co in Greenock (Schottland). Nachdem Caird HAPAG-Aktien zur Finanzierung des zweiten Neubaus erworben hatte, wurde dort auch der zweite Dampfer beauftragt.

Während die Dampfer in Schottland im Bau waren, mussten auch in Hamburg Vorbereitungen getroffen werden – Verbrauchsstoffe wie Kohle und auch Lebensmittel mussten entsprechend bereitgestellt werden, und zudem würde die höhere Abfahrtsdichte auch mehr Passagieraufkommen bedeuten. Dazu waren Abfertigungs- und Ausrüstungsanlagen an Land erforderlich – auf beiden Seiten des Atlantiks. In Hamburg wurde das Magazin in Steinwerder eingerichtet; in New York wurde ein Pier angemietet.

Diese logistischen Hürden ließen sich noch leicht nehmen, schwieriger wurde es, eine ausreichend qualifizierte Besatzung für die Schiffe zusammenzustellen. Besonders Maschinenpersonal war rar, denn die HAPAG gehörte zu den ersten Reedereien, die überhaupt Dampfschiffe einsetzen wollten. Für die Ausbildung des Maschinenpersonals wurde letztendlich auf die Dienste eines preußischen Marineingenieurs zurückgegriffen, und die für die Dampfschiffe vorgesehenen Kapitäne fuhren so lange auf fremden Dampfern mit, bis ihre Schiffe fertig waren.

Die Auslieferung der beiden Dampfer verzögerte sich allerdings – erst wegen Streiks, dann wegen des Krimkriegs; die Charterangebote der französischen und britischen Regierungen, die dringend nach Truppentransportern suchten, waren einfach zu gut, als dass hanseatische Kaufleute sie missachten konnten. So wurden die beiden Dampfer, Hammonia und Borussia, erst im Frühsommer 1856 für die HAPAG in Dienst gestellt. Und die beiden Dampfer waren so erfolgreich,  dass die HAPAG 1857 zwei weitere Dampfschiffe bei Caird bestellte, womit ein 14tägiger Dampfschiffsdienst zwischen Hamburg und New York möglich werden würde. Die beiden Neubauten, Saxonia und Austria, waren deutlich größer als die ersten beiden Dampfschiffe.

Motivierend für die HAPAG war vielleicht auch die Entwicklung in Bremen – die Ocean Steam Navigation Company hatte den amerikanischen Postvertrag verloren und stand vor der Auflösung, da sich ihr Geschäft ohne Postvertrag nicht mehr rechnete. Dafür wurde in Bremen der Norddeutsche Lloyd gegründet, denn in den 10 Jahren, in denen die Ocean Steam Navigation Company aktiv war, war Bremen mit Bremerhaven zum bedeutendsten deutschen Passagierhafen geworden.

Allerdings verzögerte sich auch die Indienststellung der Saxonia und Austria, denn erneut entschied sich die HAPAG, die beiden Neubauten als Truppentransporter zu verchartern. Während die Saxonia dabei alle Erwartungen erfüllte, zeigte sich die Austria als ein echtes Unglücksschiff und wurde wegen beständiger Probleme vorzeitig aus der Charter entlassen.

Erst 1858 nahm die HAPAG den 14tägigen Dienst zwischen Hamburg und New York auf. Dabei wurde auch Southampton angelaufen. In Hamburg verlegte man die Anlegestelle und Abfertigung in den Jonashafen [5], der deutlich näher an der Stadt lag. Zudem erhielt man den Postvertrag der amerikanischen Post für die Postbeförderung zwischen den USA und Hamburg.

Ein großes Unglück – aber auch viele glückliche Entwicklungen

Auch als Zivilschiff konnte die Austria ihren schlechten Stern nicht abschütteln, sondern sie stand im Zentrum einer großen Tragödie auf See, welche der HAPAG beinahe die Existenz gekostet hätte: Auf ihrer dritten Reise von Hamburg nach  New York befand sich die Austria am 13. September 1858 südlich von Neufundland. Es war eine Vorschrift, dass das Zwischendeck durch Ausräuchern desinfiziert werden musste. Dafür wurde eine glühende Eisenkette in einen Eimer mit Teer getaucht, so dass Rauch entstand. Dieses Mal jedoch fing der Teer Feuer. Vor Schreck ließ der Matrose den Eimer fallen, und der brennende Teer verteilte sich in alle Richtungen auf dem Boden des Decks. Schon bald stand das ganze Zwischendeck in Flammen und es herrschte Panik an Bord. Explosionen verhinderten das Fieren von mehr als einem Rettungsboot. Am Ende waren es zwei Segelschiffe, die 89 Menschen retten konnten – 449 Menschen jedoch kamen in den Flammen um. Damit war der Untergang der Austria das bisher größte Unglück eines Dampfers auf See.

Für die HAPAG hätte dieser Schiffsverlust das Ende bedeuten können, denn für den 14tägigen Dienst benötigte man vier Schiffe – und der 14tägige Dienst war auch wichtig für die Postbeförderung mitsamt den damit zusammenhängenden Vergütungen. Doch die HAPAG hatte Glück im Unglück – aus der Konkursmasse einer anderen Hamburger Dampfschiffreederei konnte die HAPAG zwei Dampfer erwerben, die gut zu den anderen drei Schiffen in ihrer Flotte passten. Die beiden Schiffe wurden Bavaria und Teutonia getauft. Damit konnte die HAPAG ihren Betrieb weiterführen, und das sehr erfolgreich: 1860 hatte nur die britische Inman Line mehr Passagiere über den Atlantik befördert als die HAPAG.

Auch 1861 lief es gut für die HAPAG: Nachdem man schon den Postvertrag für die Postbeförderung zwischen den USA und Hamburg hielt, erhielt die HAPAG nun von der amerikanischen Post den Vertrag, der der HAPAG das ausschließliche Recht der Postbeförderung zwischen den USA und Southampton übertrug.

Ein weiterer Meilenstein war die Abstimmung mit dem Norddeutschen Lloyd zu den Abfahrtstagen. Bisher hatten die beiden Konkurrenten einfach ihr Ding durchgezogen, doch im Interesse der Passagiere kam man darin überein, ab 1862 die Abfahrten besser zu koordinieren. Jede Reederei bot einen 14tägigen Dienst an, und so war es möglich, jede Woche eine Abfahrt anzubieten – mit Hamburg und Bremerhaven im Wechsel. Im Winter sollten die Abfahrten alle 14 Tage stattfinden.

Und trotz der Konkurrenz konnten HAPAG und der Norddeutsche Lloyd auch in einem anderen Punkt kooperieren: Die Anlegestelle der HAPAG in New York war zu klein geworden. Doch die Bedingungen für eine Erweiterung in New York waren für die HAPAG unannehmbar. Fündig wurde man auf der anderen Seite des Hudson River in New Jersey – der Landeplatz in Hoboken wurde zusammen mit dem Norddeutschen Lloyd genutzt und war für beide Reedereien ideal.

Kriege und Reichsgründung

1861 brach der amerikanische Bürgerkrieg aus. Für die HAPAG bedeutete er allerdings Chancen auf weiteres Wachstum im Auswanderergeschäft, da New York als Zielhafen im Norden lag, wegen der fehlenden Flotte der Südstaaten nicht blockiert wurde, und die Nordstaaten ganz ungeniert mit erhöhten Arbeitslöhnen und Handgeldern um Einwanderer aus Europa warben.

Die HAPAG reagierte darauf mit der Bestellung eines sechsten Dampfers, erneut bei Caird; die Germania wurde 1863 in Dienst gestellt. 1865 stieß ein weiterer neuer Dampfer zur Flotte, der allerdings von der Werft C. A. Day & Co, Southampton, gebaut wurde. Die Allemannia ersetzte die bereits 1864 verkaufte Hammonia.

Der amerikanische Bürgerkrieg und die dadurch und auch danach ansteigenden Passagierzahlen in die USA führten bei der HAPAG zu der Entscheidung, wöchentliche Abfahrten anzubieten – wie es die Konkurrenz aus Bremen bereits machte. Die Verdichtung des Fahrplans erforderte weitere Neubauten und auch einen Ausbau der vorhandenen Abfertigungsanlage am Jonas. Außerdem entstand ein reedereieigenes Trockendock, was die Wartungskosten für die Schiffe reduzieren sollte. Denn bisher mussten die jährlichen Überprüfungen in England durchgeführt werden.

Kritischer als der amerikanische Bürgerkrieg war für das Geschäft der HAPAG der deutsch-dänische Krieg von 1864. Denn das Herzogtum Holstein grenzte direkt an Hamburg und auch der nördliche Teil der Elbe zwischen Hamburg und der Deutschen Bucht gehörte zu Holstein. Die dänische Flotte blockierte die Nordsee, und die HAPAG machte deutlich, dass sie unter neutraler hamburger Flagge fuhr, dennoch versicherte die HAPAG ihre Schiffe während des Krieges, was zusätzliche Kosten verursachte.

Dänemark verlor die Auseinandersetzung gegen die Truppen des Deutschen Bundes. Nach Kriegsende wurde Schleswig unter preußische Verwaltung gestellt und Holstein unter österreichische. Doch damit waren die politischen Veränderungen um Hamburg herum noch nicht beendet: Als nach dem preußisch-österreichischen Krieg der Norddeutsche Bund als Bundesstaat entstand, war Schleswig-Holstein eine preußische Provinz und Hamburg wurde Teil des Norddeutschen Bundes. Damit fuhr die HAPAG nun unter dessen Flagge.

1867 kamen zwei weitere Schiffe für die HAPAG in Fahrt, die Hammonia (II) und die Cimbria. Diese Schiffe wurden auf der Route nach  New York eingesetzt. Ältere Schiffe wurden dadurch frei für die neue Route nach New Orleans, von der sich die HAPAG einiges versprach. Allerdings wurde diese Route wegen der Gelbfiebergefahr nur im Winter bedient – und die Erwartungen der HAPAG wurden nicht erfüllt.

1868 wurden die Neubauten Holsatia und Westphalia in Dienst gestellt, 1869 die Silesia und 1870 die Thuringia. Alle Schiffe waren wieder bei Caird gebaut worden und bei Indienststellung die größten deutschen Schiffe. Die nächsten Neubauten waren die Frisia (1872), die Pommerania (1873) und die Suevia (1874). Gerade bei den letzten drei Schiffen stiegen die Werftpreise deutlich. Ursache dafür war ein anziehendes Weltwirtschaftswachstum nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71. Dieser Krieg hatte u. a. zur deutschen Reichsgründung 1871 geführt, und die HAPAG fuhr nun unter der Flagge des Deutschen Reichs. Während des Krieges hingegen war der Nordatlantikdienst der HAPAG wegen der französischen Blockade für zwei Monate komplett eingestellt worden.

Baujahr	Schiff	Größe	Kosten
1867	Hammonia (II)	3.035 BRT	Ca. 1 Mio
1867	Cimbria	3.025 BRT	Ca. 1 Mio
1868	Holsatia	3.134 BRT	Ca. 1 Mio
1868	Westphalia	3.158 BRT	Ca. 1 Mio
1869	Silesia	3.142 BRT	Ca. 1 Mio
1870	Thuringia	3.133 BRT	Ca. 1 Mio
1872	Frisia	3.256 BRT	1,239 Mio
1873	Pommerania	3.382 BRT	1,992 Mio
1874	Suevia	3.609 BRT	> 2 Mio

(Zahlen aus Kludas (ohne Jahr), Buch 1, S. 39)

Ärger mit der Post

Auch die Postverträge waren für die HAPAG nicht uneingeschränkter Quell der Freude. Zwar garantierten die Postverträge Einnahmen, allerdings waren diese an Bedingungen geknüpft. 1868 hatte die HAPAG Ärger mit der Royal Mail, weil sie nicht auf die Stunde genau in Southampton abgelegt hatte und deswegen Konventionalstrafen auferlegt bekam – hätte die HAPAG postvertragsgemäß abgelegt, hätte keine andere Fracht an Bord genommen werden können. Deswegen entschloss sich die HAPAG, den Postvertrag mit der Royal Mail zu kündigen. Das hatte zwei Effekte: Die Londoner Geschäftswelt bedauerte den Wegfall einer zuverlässigen Postverbindung; die HAPAG jedoch konnte statt Southampton Cherbourg auf der Fahrt in die USA anlaufen und so das dortige Geschäft mitnehmen, was aus Sicht der HAPAG lohnender war als das von Southampton aus.

Wenig positiv waren auch die Bedingungen des Postvertrags des Norddeutschen Bundes, denn der sah auch im Winter wöchentliche Abfahrten vor, die jedoch für die HAPAG trotz der Postgelder ein so großes Verlustgeschäft werden konnten, das die Posteinnahmen eines ganzen Jahres aufgefressen wurde. Die HAPAG betonte in ihrem Geschäftsbericht 1869 allerdings auch: „Es ist jedoch Ehrensache für uns, die Post zu befördern.“ [6]

Und auch die Freude am amerikanischen Postvertrag war nicht ungetrübt. Gerne hätte die HAPAG auf der Ostreise Plymouth statt Southampton angelaufen, um dann über Cherbourg zurück nach Hamburg zu fahren, doch der Postvertrag schrieb Southampton als Anlaufhafen vor und daran war auch nicht zu rütteln.

1869 kündigte die amerikanische Post ihren vier Vertragspartnern (HAPAG, Norddeutscher Lloyd, Inman Line, Cunard Line) an, die Vergütung für die Briefpost um 70% zu senken. Nach anfänglicher Empörung nahm der Norddeutsche Lloyd den Kontrakt mit den schlechteren Bedingungen an. Die Cunard Line und die Inman Line verzichteten. Die HAPAG jedoch benötigte den Postvertrag unbedingt und akzeptierte zähneknirschend ebenfalls, konnte nun aber immerhin Plymouth statt Southampton anlaufen, womit auch Cherbourg auf dem Weg nach Hamburg in den Fahrplan aufgenommen werden konnte, was eine kleine Kompensation für die deutlich geringeren Einnahmen aus dem Postvertrag war.

>> zum nächsten Teil >>

[1] Zur Imperator gab es einen Beitrag mit dem Titel „Der HAPAG-Riese Imperator“ von Daniel Barabas im Navigator Nr. 4, 4. Jahrgang (Februar 2001)
[2] Zahlen nach Kludas (ohne Jahr), Buch IV, S. 17
[3] Zur Cunard Line siehe auch die Serie von Gertrud Schmidt im Navigator, die in der Ausgabe 72 begann und in dieser und den folgenden Ausgaben fortgesetzt wird.
[4] Das heutige Niedersachsen existierte damals noch nicht, sondern umfasste ungefähr das Königreich Hannover, das bis 1837 in Personalunion vom englischen König regiert wurde, das Großherzogtum Oldenburg, das Herzogtum Braunschweig, das Fürstentum Schaumburg-Lippe, das Fürstentum Waldeck-Pyrmont (Landesteil Pyrmont) sowie Teile vom damaligen Königreich Preußen; Cuxhaven gehörte zu Hamburg und Wilhelmshaven wurde 1853 von Preußen gegründet (Namensgebung folgte 1869), nachdem vom Großherzogtum Oldenburg ein Gebiet erworben wurde, damit auch Preußen über einen Nordseehafen verfügte.
[5] Der Jonashafen ist heute verschwunden. Als Erinnerung an ihn kann noch die Bezeichnung „Hauptzollamt Hamburg-Jonas“ betrachtet werden. Der Jonashafen lag auf Höhe des Johannisbollwerks; heute befindet sich an der Stelle des früheren Jonashafens die Überseebrücke.
[6] Kludas (ohne Jahr), Buch 1, S. 40

Quellen:
Fox, Steven (2004), The Ocean Railway. Isambard Kingdom Brunel, Samuel Cunard and the Revolutionary World of the Great Atlantic Steamships, London: Harper Perennial
Kludas, Arnold (ohne Jahr), Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 – 1990. Das große Standardwerk erstmals in einem Band,  ohne Ort, ohne Verlag.
Peters, Dirk J. (Hrsg.) (2007), Der Norddeutsche Lloyd. Von Bremen in die Welt. „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte, Bremen: Verlag H. M. Hauschild

Internet:
Adolph Godeffroy: https://de.wikipedia.org/wiki/Adolph_Godeffroy
HAPAG: https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg-Amerikanische_Packetfahrt-Actien-Gesellschaft